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在国际货物运输中，由于货物的始发地有时不在沿海港口，或者货物的终到站位于内陆，这样就不能仅依靠海上运输来传送货物，而必须同其他运输方式结合起来，包括铁路运输、公路运输、内河运输和空中运输等。这种将海上运输同其他运输结合起来的运输方式，我们称它为多式联运。关于调整多式联运的法律规范，国际上主要有1980年5月在日内瓦通过的《联合国国际货物多式联运公约》；1992年11月，在我国新通过的海商法中，第四章内也设专节对多式联运中的有关问题作了特别规定，以用来调整国际多式联运中各方的法律关系。

目前，在国际货物联运实践中，托运人一般多选择采用船方签发的联运提单作为托运的文件，而不选用陆运或者空运方面的单证为其凭据。究其原因不外有以下几点：一是在国际联运业中，海上运输仍占据主要的地位，其他运输方式可以说都是为它配套的，是对它的一种补充，所以不能取代它；二是海上运输受有关国际公约（主要是海牙规则、威斯比规则和汉堡规则）的保护和调整，而提单运输又是海上货物运输的主要方式，故提单比较乐于为广大的货主或托运人所接受；三是提单不仅是国际通行的运输单证，而且还是一种付货的凭证，可以流通转让，并可以向银行押汇，提前收回货款。所以，国际多式联运从一定意义上也可以说就是提单运输，是提单运输的一种特殊形式。

我国海商法在第四章第八节里虽未讲多式联运的运输单证为提单，但该节所说的多式联运合同实际上也包含了提单。也许是考虑到多式联运的复杂性，所以海商法在这里要求直接采用订立多式联运合同的方式而不仅仅是以提单的形式确定当事人的权利和义务关系。

那么什么叫多式联运合同呢？根据我国海商法第102条规定，所谓多式联运合同是指“多式联运经营人以两种以上的不同运输方式，其中一种是海上运输方式，负责将货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的合同。”从上述定义可以看出，多式联运合同主要包含了以下两个要素：一是多式联运的运输方式必须有两种或两种以上，其中还必须有一种是海上运输方式，例如陆海联运、海空联运等均包含在内；二是多式联运的经营人，从货物始发地接收货物起至终到地将货物交付给收货人止，均应属于他的营运范围之内，他收取的运费也是全程的运费。那么何谓多式联运经营人呢？我国海商法第102条也对此下了定义，即是指“本人或者委托他人以本人名义与托运人订立多式联运合同的人。”

正是由于多式联运经营人的营运范围是从货物始发地起至终到地止，所以我国海商法规定，多式联运经营人对多式联运货物的责任期间是“自接收货物起至交付货物时止”，并同时规定：“多式联运经营人负责履行或者组织履行多式联运合同，并对全程运输负责。”以上这些规定是十分必要的，它体现了责、权、利相等的原则。既然多式联运经营人收取的是全程的运费，那么他当然应当对货物全程的安全负责，并有权组织、安排好全程的运输工作。如果货物在联运过程中发生灭失或者损坏，不管这种事故发生于何种运输方式之下，也不管发生在哪一区段，多式联运经营人都应当对货物的灭失或损坏承担赔偿责任（符合豁免条款的除外）。当然，多式联运经营人对全程的货物运输承担责任，并不影响他向参加多式联运的各区段的承运人分摊责任。我国海商法规定：“多式联运经营人与参加多式联运的各区段的承运人，可以就多式联运合同的各区段运输，另以合同约定相互之间的责任。”这一规定表明，多式联运经营人与各区段承运人之间的关系也是建立在合同基础之上的权利和义务对等的关系。多式联运经营人将所收的全程运费的一部分分配给各区段承运人，而各区段承运人则对货物经由本区段的运输和安全承担责任。如货物发生灭失或损坏，先由多式联运经营人向托运人赔偿，尔后多式联运经营人向发生事故的运输区段的承运人追偿，也就是说，对货物的灭失或损坏，多式联运经营人与有关区段的承运人一起负连带责任。

那么在具体赔偿的时候，应当如何适用法律和如何确定赔偿的数额呢？对此我国海商法第105条规定：“货物的灭失或者损坏发生于多式联运的某一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律规定。”比如，货物的灭失或者损坏发生于海上的，则多式联运经营人的赔偿责任和责任限额适用于我国海商法及有关海上运输国际公约的规定；如货物的灭失或者损坏发生在铁路运输过程中的，则多式联运经营人的赔偿责任和责任限额适用于我国或该区段所在国的铁路货物运输法规或有关的国际公约。但是，如货物的灭失或者损坏无法确定的，则按照我国海商法第106条的规定，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额适用于我国海商法第四章第二节关于承运人的责任的有关规定，包括适用第51条规定的12项免责事项和第56条规定的赔偿限额在内。

将以上我国海商法中关于多式联运的规定同《联合国国际货物多式联运公约》相比较，不难发现，二者主要存在以下区别：

（一）我国海商法规定，组成多式联运的两种以上的运输方式中必须有一种是海上运输，而《联合国国际货物多式联运公约》中所指的多式联运却可以是任意的两种以上不同运输方式的结合，由此可见，后者包含的范围明显要比前者为大。

（二）《联合国国际货物多式联运公约》规定，联运人对货物的灭失或损坏的赔偿限额为每件或每货运单位为920记帐单位，或者按毛重每公斤不超过2.75记帐单位计算二者中以较高者为准；如货物发生灭失或者损坏的区段能够确定的，且按照调整该区段的国际公约或国内法规定的赔偿限额高于以上数字时，可以适用后者。而我国海商法则规定，如货物发生灭失或损坏的区段能够确定的，其赔偿限额应按照调整该区段的有关法律计算，如货物发生灭失或者损坏的区段不能确定的，则应以海商法的规定为准。而海商法规定的赔偿限额为每件或每货运单位666.67计算单位，或者毛重每公斤为2计算单位，二者中以较高者为准。这一限额显然也比《联合国国际货物多式联运公约》规定的标准要低不少。

（三）《联合国国际货物多式联运公约》规定，国际多式联运的诉讼和仲裁时效为两年，但是如在货物交付或应交付之日起满六个月未提出书面索赔通知的，则其索赔请求权就不能再行使。而根据我国海商法的规定，包含海上运输在内的国际多式联运，向联运经营人索赔的时效仅为一年，而向第三人索赔的时效仅为90天。

由于我国海商法关于多式联运的规定同《联合国国际货物多式联运公约》存在着以上差异，另外在它一的实施过程中还必然会同其他的有关法律发生衔接，因此如何妥善协调和处理它们之间的关系将成为今后理论上和实践中有待深入探讨和解决的一个问题。

作者：陈忠槐（西北大学）    文章来源：东方法律网

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